Ryanair Flieger im FLug
Bild © picture-alliance/dpa

Wie verzichten auf Plastiktüten, kaufen Biogemüse, und fahren mit dem Rad zur Arbeit- und dann buchen wir doch wieder einen Flug! So geht es vielen Deutschen. Klima-Experten warnen, Flugreisen seien das größte ökologische Verbrechen. Klar, wenn Sie nach New York wollen geht es nicht anders ohne immensen Zeitverlust, aber innerhalb Deutschlands fliegen, muss das wirklich sein?

Inlandsflüge sind In, vor allem bei Geschäftsreisenden. Von Januar bis Oktober 2018 flogen knapp sieben Millionen Passagiere allein von Berlin Tegel und Schönefeld ab, um Ziele innerhalb Deutschlands zu erreichen. Die  Folgen sind verheerend kritisiert der Mobilitätsforscher Andreas Knie: "Wir haben ja Klimaziele, verabschiedete Klimaziele, dass heißt CO2 reduzieren und Flugzeuge verursachen einfach unheimlich viel CO2 und deshalb fordere ich, dass zumindest mal die Inlandsflüge komplett verboten werden."

Wie viel CO2 wird beim Fliegen im Vergleich zu Bahn- und Autofahren tatsächlich freigesetzt?

  • Laut Umweltbundesamt sind es beim Bahnfahren pro Personenkilometer 36 Gramm CO2,
  • beim Autofahren 139 Gramm,
  • beim Fliegen 201 Gramm pro Person und Kilometer.

Hinzu kommt, dass Schadstoffe wie zum Beispiel Stickoxide in höheren Luftschichten deutlich größere Negativeffekte haben. Laut Umweltbundesamt liegt die Klimawirkung in der Summe  etwa beim zwei bis vier fachen Wert eines normalen bodenbezogenen Verkehrsmittels.

Ist Fliegen im Inland wirklich schneller und günstiger?

Nehmen wir zum Beispiel eine Reise von Berlin Zentrum nach Bonn Zentrum. Mit dem Auto wären wir ohne Stau und Pausen 6 Stunden und 18 Minuten unterwegs. Mit der Bahn 4 Stunden und 45 Minuten plus Fahrt zum Bahnhof. Und mit dem Flugzeug 1 Stunde und 10 Minuten. Allerdings muss beim Flugzeug sowohl die An- und Abreise vom Flughafen als auch die Check-In und Check-Out-Zeit mit bedacht werden. Rechnet man jeweils etwa eineinhalb Stunden drauf, kann sich die Zeit schnell auf etwa 4 Stunden erhöhen.

Und was ist mit den Preisen? Mit einem neuen Mittelklasseauto wie dem Golf würde man laut ADAC inklusive Wertverlust und aller sonstigen Kosten rund 252 Euro für die Strecke zahlen. Ein Bahnticket gibt es, wenn wir mit zwei Wochen Vorlauf ohne Bahncard und ohne Rabattaktion buchen, ab 68 Euro. Flüge von Berlin nach Bonn gibt es bereits ab etwa 20 Euro ohne Gepäckkosten und ohne Anreisekosten zum Flughafen. Fliegen ist also oft tatsächlich die günstigste Wahl

Steuerbefreiung

Das darf nicht sein, sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie. Er ist dagegen, dass das Flugticket künstlich billig gemacht wird und sagt: "Wir haben hier eine Ware, die überhaupt nicht versteuert wird und auch keine KfZ- oder Mineralölsteuer zahlt, was alle anderen Verkehrsträger tun. Und das heißt: hier haben wir einen Verkehrsträger ganz, ganz billig gemacht, damit möglichst viele fliegen."

Die Luftfahrtbranche hingegen betrachtet die Steuervergünstigungen als gerechtfertigt.

Uta Maria Pfeiffer vom Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sagt: "Das liegt daran, dass die Steuerpolitik in der Kompetenz von Nationalstaaten liegt und der Luftverkehr ist aber international. Und damit es da jetzt nicht zu einem Flickenteppich kommt bei dieser Besteuerung und damit eben auch zu Wettbewerbsverzerrungen hat man sich international darauf verständigt, dass der Luftverkehr seine Kosten eben nicht über eine Steuer sondern über eine Gebühr zahlt. Ganz praktisch heißt das eine Fluggesellschaft, die ein Flugzeug starten und landen lässt, die muss an dem Flughafen eine Gebühr bezahlen und sie muss auch dafür bezahlen, dass sie den Luftraum nutzt."

Das Umweltbundesamt hat in seinem letzten Subventionsbericht berechnet, dass die deutsche Luftfahrtbranche 11,8 Milliarden Euro allein im Jahr 2012 aus Mehrwertsteuerbefreiung und Kerosinsteuerbefreiung vom Staat geschenkt bekommen hat.

Co2-Emissionen senken

Weltweit wird immer mehr geflogen, heißt auch immer mehr CO2-Emissionen. Immerhin will die internationale Luftfahrtbranche diese bis zum Jahr 2050 um die Hälfte reduzieren. Aber wie?

Uta Maria Pfeiffer, Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL):

"Wir arbeiten schon lange daran, dass wir den Kerosinverbrauch pro Flug senken und da liegen wir mittlerweile bei 3,58 Litern pro Passagier und 100 Kilometern und langfristig setzen wir darauf, dass wir uns weg bewegen von den fossilen Kraftstoffen, sondern dass wir da eher alternative Kraftstoffe einsetzen."

Power to Liquid (PtL)

Ist das realistisch? Große Hoffnung setzt man derzeit in Power to Liquid, kurz PtL: Ein synthetischer Kraftstoff, der durch Elektrolyse gewonnen wird.

Und Sie stellen ihn her, Christan von Olshausen und Nils Aldag. Mit Hilfe großer Investoren haben sie seit 2012 den Ersatzstoff für fossiles Öl und Gas entwickelt.

Nils Aldag, sunfire GmBH: "Wir sind selbstverständlich absolut überzeugt, dass unser Kraftstoff eine Revolution für den Luftverkehr bedeuten wird, schlichtweg deswegen weil alternative Lösungen nicht funktionieren. Sie werden auf absehbare Zeit ein großes Passagierflugzeug nicht mit Batterien oder Brennstoffzellen fliegen können und insofern stellt sich die Frage für uns nicht, wir brauchen saubere Kraftstoffe wie diese."

Das Ganze funktioniert so: Wasser wird durch erneuerbaren Strom in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten.

Mit dem Wasserstoff wird nun Kohlendioxid aus der Luft über Zwischenschritte in Sauerstoff und Kohlenstoff getrennt. Dieser wiederum reagiert mit Wasserstoff zu Kohlenwasserstoff CH2 - das sogenannte E-Crude, ein flüssiger synthetischer Kraftstoffersatz vergleichbar mit Erdöl. Raffinerien können es zu E- Kerosin, E-Diesel oder E-Benzin weiter verarbeiten, und das Co 2-neutral.

Doch wo verbleibt das CO2?

Christian von Olshausen, sunfire GmbH: "CO2 entsteht immer, wenn man Kraftstoffe verbrennt die Kohlenstoffe enthalten, das entsteht auch bei uns, der Unterschied zu den fossilen Kraftstoffen ist, die fossilen Kraftstoffe holen den Kohlenstoff aus dem Boden, verbrennen sie und dann entsteht CO2und es entweicht in die Atmosphäre, wir holen CO2 aus der Atmosphäre raus, machen Kraftstoffe und dann wird C02 wieder frei gesetzt. Da wir es vorher aus der Atmosphäre rausgeholt haben und nur das wieder frei setzen,was wir vorher auch aus der Atmosphäre entfernt haben, haben wir einen Kohlenstoffkreislauf."

In Versuchen haben die Dresdener Ingenieure bereits gezeigt, dass Autos sofort damit losfahren könnten, erste Test-Anlagen werden hier in Dresden bereits gebaut. Doch bis zur Marktreife ist es noch ein langer Weg.

Ton Nils Aldag, Sunfire GmbH: "Die Technik dafür ist da, die große Frage ist, ob der politische Willen zur Unterstützung geschaffen wird, so wie heute Batterien und Brennstoffzellen unterstützt werden. Wir wollen beispielsweise ein erstes kommerzielles Projekt in Norwegen realisieren, wo die Rahmenbedingungen sehr sehr vorteilhaft sind, es gibt günstigen Strom, günstiges CO2, und die Regierung unterstützt uns. Aber solange die politischen Rahmenbedingungen in Europa und in Deutschland für E-Fuels oder power to liquid nicht geschaffen werden, können auch solche tollen Projekte kommerziell keine Realität werden."

Fazit

Power to Liquid könnte tatsächlich die Klimawirkung von Flugzeugen drastisch reduzieren. Doch es dürfte wohl noch einige Zeit dauern, ehe Fliegen in Deutschland klimaneutral wird.

Sendung: hr-fernsehen, "Alles Wissen", 06.12.2018, 20:15 Uhr