Salzbachtalbrücke

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49 hessische Autobahnbrücken sind marode und sollen saniert werden. Autofahrer müssen sich deshalb auf Stau an den Brückenbaustellen einrichten.

Beispielsweise an der Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden.

Wie fast alle Autobahnbrücken besitzt die Salzbachtalbrücke zwei unabhängig nebeneinander verlaufende Brückenteile. Bald soll der erste davon (der nördliche Brückenteil) abgerissen werden. Alle 14 Tage überprüft Brückeningenieur Marco Schmidt von Hessen Mobil den aktuellen Zustand des 310 Meter langen Bauwerks. Die Salzbachtalbrücke hat offensichtlich in den vergangenen Jahrzehnten ziemlich gelitten. Die Belastungen waren viel größer als erwartet.

Schmidt erklärt im Beitrag wieso es zu den Schäden kommt: "Früher hat man die Brücken bemessen mit einem LKW, der 24 Tonnen maximales Gewicht hatte, heute sind sie eben bis zu 44 Tonnen schwer, das belastet unsere Brücken sehr."

Ein einziger LKW macht so viel kaputt wie mehr als 10.000 PKW

Die Verkehrsplaner gingen in den 60er Jahren davon aus, dass der meiste Güterverkehr über die Schiene abgewickelt wird. Eine Fehleinschätzung. Die größte Schwierigkeit entsteht, so Marco Schmidt, durch das große Gewicht der LKW, durch die der Großteil des gesamten Güterverkehrs in Deutschland abgewickelt wird. Autobahnen, Landes- und Bundesstraßen leiden am meisten. Denn das große punktuell wirkende Gewicht immer schwerer werdender LKW schädigt nicht nur die Fahrspuren, sondern auch die Brücken auf Dauer sehr viel stärker als PKW das können. "Man kann sagen, dass ein LKW so viel kaputt macht wie 10.000 PKW," erklärt der Fachmann von Hessen Mobil.

An der Salzbachtalbrücke gibt es aber noch ein weiteres Problem

Das befindet sich gut einbetoniert in den Längsträgern, auf denen die Fahrbahn ruht. Zwei Längsträger pro Fahrbahn gibt es (insgesamt sind es vier – zwei am nördlichen und zwei am südlichen Brückenteil). Darin einbetoniert verlaufen jeweils 30 sogenannte Spannglieder. Spannglieder bestehen wiederum aus einzelnen Stahl-Litzen, die wie ein dickes Seil verflochten sind und zusätzlich mit einer Schutzhülle ummantelt werden, um sie vor direktem Kontakt mit dem Beton zu schützen. Die Spannglieder halten die Brücke überhaupt erst zusammen. Doch beim Bau der Salzbachtalbrücke (Eröffnung 1963) wurde für die Spannglieder eine ungünstige Materialzusammensetzung verwendet. Der Stahl enthielt zu viel Kohlenstoff. Und der beeinflusst das Ausdehnungsverhalten der Spannglieder negativ.

Ungünstige Materialzusammensetzung des Stahls führte zu Problemen

Wie jedes Bauwerk, so sind auch Brücken ständigen Temperaturunterschieden ausgesetzt. Brücken dehnen sich bei Wärme aus, werden also länger. Bei Kälte werden sie wieder kürzer. Ganze 21 Zentimeter dehnt sich die Salzbachtalbrücke im Sommer aus.

Spannbetonbrücken kann man überhaupt nur bauen, weil Stahl und Beton den gleichen "Ausdehnungskoeffizienten" besitzen. Das heißt, Spannglieder und Beton müssen sich bei unterschiedlichen Temperaturen genau gleich stark ausdehnen.

In letzter Zeit entstanden kleine Risse, die außen am Beton der Längsträger sichtbar wurden. Ein klarer Hinweis, der zeigt, dass sich Spannglieder und Beton an der Salzbachtalbrücke unterschiedlich stark ausdehnen.

Schallsensoren messen die Geräusche, sollten Seile innen reißen

Hessen Mobil experimentiert nun mit einer neuen Technik, um den Brückenzustand dauerhaft zu überwachen. Marco Schmidt erklärt: "Wir haben hier Schallsensoren anbringen lassen. Die sind direkt mit der Brücke verklebt und die können uns dann mitteilen, sofern irgendwelche Spannlitzen innen drin brechen. Die unterstützen uns, weil sie eben eine Dauerüberwachung gewährleisten. Nonstop, 24 Stunden am Tag."

Das Sensorsystem wird hier zum ersten Mal an einer Spannbetonbrücke erprobt. Wenn es sich bewährt, könnte es auch an anderen Brücken eingesetzt werden. Damit würde die Überwachung noch sicherer.

Ganz andere Herausforderungen gab es an der Bergshäuser Brücke bei Kassel

Die 700 Meter lange und 55 Meter hohe Brücke war ebenfalls so marode, dass sie eigentlich direkt hätte abgerissen werden müssen. Doch weil ein Neubau nicht so schnell möglich war, hat man sich hier entschieden, die Brücke nochmals instand zu setzen beziehungsweise zu 'ertüchtigen', wie das offiziell heißt.

Der nördliche Brückenteil darf künftig allerdings nur noch einspurig befahren werden. Auch hier führte vor allem die Dauerbelastung des Güterverkehrs mit immer schwerer werdenden LKW zu den Schäden.

Um die Brücke zu stabilisieren, wurde eine völlig neuartige Konstruktion entwickelt

Weltweit die erste ihrer Art. Die Grundidee ist, zusätzliche Brückenpfeiler mit Spannseilen einzubauen. Das Besondere an diesen Pfeilern ist, dass sie in der Luft hängen. Die Experten nennen sie Pin. Doch wie sollen diese Pins die Brücke tragen können? Das geht so: Wie ein Gummiband werden Spannseile unter die Pins gespannt. Verspannt werden sie rechts und links an den bestehenden Tragpfeilern. Dadurch wird der Pin, sozusagen wie ein neuer Mittelpfeiler nach oben gedrückt. und die Fahrbahn um etwa sieben Zentimeter angehoben. Dank dieser Konstruktion ist die Brücke wieder stabil und muss nicht abgerissen werden.

49 marode Autobahnbrücken in Hessen müssen abgerissen werden

Doch überall in Deutschland verzögern sich solche Arbeiten. Und das liegt ausnahmsweise mal nicht am fehlenden Geld, erklärt Jan Mehnert, dessen Baufirma die Arbeiten an der Bergshäuser Brücke durchführt: "Das größte Problem bei dieser Art Brückensanierung oder bei der Sanierung generell ist, geeignete gut ausgebildete Leute zu finden. Durch den Fachkräftemangel in der Branche haben wir deutschlandweit ein großes Problem, Leute zu finden, die sich mit solchen Maßnahmen auseinandersetzen können."

Der Fachkräftemangel verzögert die notwendigen Brückenarbeiten

Deshalb dauerte die Sanierung mit der neuen Technik hier sechs Monate länger als ursprünglich geplant. Dafür aber soll die Bergshäuser Brücke nun zehn weitere Jahre halten.

Nur eingeschränkt wird der Verkehr in den nächsten Jahren über die Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden fließen. Marco Schmidt von Hessen Mobil meint dazu: "Die Fahrzeugteilnehmer müssen hier über die Brücke drüber und es gibt nicht so viele Umleitungsstrecken und es wird zu Stau kommen. Leider." Die beiden direkt nebeneinanderliegenden Brückenteile werden nacheinander abgerissen. Der südliche Brückenteil wurde extra noch mit einer außenliegenden Verspannung verstärkt. Denn dort soll der gesamte Verkehr drüber fließen, während der nördliche Brückenteil neu gebaut wird. Die Gesamtbauzeit ist momentan auf vier bis fünf Jahre veranschlagt (Stand Juni 2019).


Autor: Wolfgang Zündel
Sendung: hr-fernsehen, "alles wissen", 13.06.2019, 20:15 Uhr